Puteaux 2014

LA RECONSTRUCTION DU PONT DE PUTEAUX

La décision de reconstruire le Pont de Puteaux a été prise en Avril 1972 par le Conseil Général des Hauts-de-Seine. Les travaux ont démaré en décembre 1975 et ont abouti en juin 1978 à une première étape de mise en service : la ligne du pont amont. En septembre 1980, moins de 5 ans après le début des travaux, l'ensemble des ouvrages est en service. Seuls restaient à réaliser les aménagements paysagers complémentaires dans l'île de Puteaux qui ne pouvaient être entrepris qu'à l'issue du repli total des installations de chantier.
Le coût de l'ensemble du projet se sera élevé à près de 265 MF valeur 1980.

Une nécessité technique et économique

Construit en métal à la fin du 19ème siècle, le premier pont de Puteaux n'était plus adapté aux éxigences modernes :
- sa structure, érodée par le teps, et dimensionnée pour le passage de véhicules hippomobiles, 10 fois moins lourds que les véhicules actuels, menaçait de tomber en ruines ;
- la hauteur libre dégagée au-dessus de la Seine était devenue très insuffisante pour la navigation ;
- aucune extension n'était possible pour le passage des fluides divers, eau, gaz, électricité et PTT alors que l'urbanisation depuis le début du siècle induisait dans ce domaine des besoins de plus en plus pressants ;
- l'important trafic Nord-Sud sur la voie rapide (VRGS) constituait une gêne pour le trafic local du chemin départemental 104 (CD104) et nécessitait la création d'un passage à niveau séparé à la tête de pont.

Un environnement de qualité à respecter

Outre l'esthétique des ouvrages proprement dits, le projet devait s'attacher à respecter le site particulièrement agréable du Bois de Boulogne et à mettre en valeur les espaces verts et sportifs de l'île de Puteaux.

LE NOUVEL OUVRAGE

La géométrie

Pour respecter les gabarits de navigation et les seuils des bâtiments riverains, sans créer des rampes exessives, le nouvel ouvrage a dû être conçu le plus mince possible.

Les caractéristiques

Outre les charges réglementaires, chacun des quatre ouvrages est dimensionné pour une charge permanente de 11,5 T / mètre linéaire tenant compte en particulier des superstructures et des réseaux.
La médiocrité des terrains sous-jacents a nécessité des fondations très profondes (environ 40 m) et les piles ont été dimensionnées pour résister aux chocs des bateaux.
L'extrême finesse du tablier, sa longueur, l'importance des charges, ont nécessité la mise en oeuvre de techniques de pointe, ce qui donne à cet ouvrage un caractère exceptionnel.

L'OUVRAGE DE FRANCHISSEMENT : A LA FOIS FONCTIONNEL ET ESTHETIQUE

Le pont est constitué de deux demi-ouvrages comportant deux fois trois voies de circulation de 3 m de large, deux trottoirs de 2,75 m et un terre-plein de 2 m.
Chaque tablier se compose d'une poutre caisson dont la hauteur varie de 1,50 m à 3,60 m et qui est utilisée pour le passage des réseaux concessionnaires.
Une passerelle extérieure située entre les ouvrages, sous le tablier, permet le transport des fluides dans les meilleures conditions de sécurité.

L'AMENAGEMENT DES TETES

La capacité des ponts dépend de l'écoulement du trafic à leurs extrémités. Au pont de Puteaux, des souterrains évitent une interruption du trafic de transit sur les voies sur berges et facilitent les échanges en surface.
Côté Neuilly, sur la rive droite, il s'agit d'un souterrain à deux voies (une par sens).
Côté Puteaux, ce sont deux souterrains distincts à deux voies qui ont été réalisés en prévision de l'aménagement de la voie rive gauche de Seine.

LA PRISE EN COMPTE DE L'ENVIRONNEMENT

D'importantes plantations sont prévues sur les rives, mais c'est surtout la mise en valeur de l'île, objet d'une action concertée des Villes de Puteaux et de Neuilly, du Conseil Général des Hauts-de-Seine et de l'Etablissement Public Régional, qui constituera le point fort des aménagements paysagers.
La sécurité et l'agrément de la circulation piétonne sont favorisés par de larges trottoirs et par la séparation, lorsque c'est possible, du trafic routier.
Toutes les dispositions ont été prises, tant par la mise en place de dispositifs de pompage que par la hauteur des murs de quai, pour assurer, sauf crue exceptionnelle, le fonctionnement normal des souterrains, et pour réduire les risques d'inondation des terrains voisins.

LE DEROULEMENT DES TRAVAUX

La nécessité de maintenir les circulations piétonnes et automobiles, la navigation fluviale, et le passage des réseaux des concessionnaires, durant les travaux, a imposé un découpage en phases et un suivi rigoureux de la chronologie des interventions.
L'opération a été découpée en phases fonctionnelles, selon un principe classique de la reconstruction des ponts urbains :
- Travaux préparatoires et fondations ;
- Construction d'une ligne de pont à côté du pont ancien ;
- Basculement de toutes les circulations et concessionnaires sur le nouveau pont ;
- Démolition de l'ancien pont ;
- Construction de la deuxième ligne de pont ;
- Aménagement de l'îe.
Dans un tel programme, les aléas induisent inévitablement d'importants retards et dépenses supplémentaires.
Les risques de glissement des alluvions modernes de l'îlle, les inondations, la non libération dans les délais de certaines emprises et la nécessité de modifier le tracé des réseaux de concessionnaires ont constitué les sujétions techniques principales de ce chantier.

QUELQUES DATES

Début des travaux : Décembre 1975
Mise en service de la première ligne de pont : Juin 1978
Mise en service de la seconde ligne de pont : Juin 1980
Mise en service des têtes de pont : Septembre 1980
Aménagement paysagers : Achévement en 1981

QUELQUES QUANTITES

Terrassement - Remblai...............    150 000 m3
                           - Déblai.................      100 000 m3
Béton armé      - Mur et Radier........     25 000 m3
                           - Fondations...........      15 000 m3
Acier pour béton armé..................           5 000 T (dont 1200 T pour fondation)
Coffrage.......................................            60 000 m2
Palplanches.................................             4 500 T
Assainissement...........................            3 000 ml
Acier pour béton précontraint........ 5 000 000 T.m

COUT ET FINANCEMENT

L'ensemble de l'opération aura coûté aux conditions économiques moyennes de Juin 1980, 264,5 millions de francs, financés à raison de :
- 159,5 millions de francs par le Département des Hauts-de-Seine, Maître de l'Ouvrage ;
- 78,6 millions de francs de fonds de concours de l'Etat (55% par le Ministère des Transports et 45% par l'Etablissement Public Régional d'Ile de France) au titre de l'aménagement de la route nationale 187 ;
- 26,4 millions de francs par une subvention de l'Etat - Ministère de l'Intérieur.
Le coût des ouvrages de franchissement proprement dits représente environ le tiers de la dépense, le reste correspond à l'aménagement des têtes.